現(xiàn)在打開攜程、飛豬等機票購買平臺，你會驚喜的發(fā)現(xiàn)，幾十元、百來元的白菜價一樣的機票遍地都是。

　　國內航空公司正在苦苦撐著恢復正常運營狀態(tài)，其背后是失血的代價。

　　史上最便宜機票：深圳直飛成都僅5元

　　在疫情的影響下，上座率大幅萎縮的航空公司們，開始“自救”。打折，成為很多航空公司的手段之一。

　　21世紀經(jīng)濟報道記者采訪攜程相關人士了解到，通過攜程平臺數(shù)據(jù)觀察，目前部分機票折扣力度非常大。

　　以上海飛重慶為例，2月29日，最低出現(xiàn)了0.3折的機票價格（春秋航空），僅為49元/張。

　　據(jù)攜程相關人士表示，不僅僅是上海飛重慶，廣州到海南多個城市同樣出現(xiàn)了白菜價機票。

　　其中3月10日仍有1折-1.5折的機票，比如廣州-�？谧畹�200元/張。廣州-三亞最低200元/張。

　　攜程的數(shù)據(jù)顯示，廣州到西部不少城市的票價都是“貼地飛行”。

　　其中，2月29日，廣州-成都0.7折，最低只需120元/張。此外，2月29日，廣州-重慶，最低0.6折，89元/張。

　　然而，這并非打折最狠的。

　　有網(wǎng)友在1日爆料，深圳飛成都的機票還曾出現(xiàn)過5元的價格，并截屏為證，表示“以前還是飛的，現(xiàn)在飛公交”。

　　近期多條航線涌現(xiàn)“白菜價”，可5元錢的價格也許連一棵白菜都抱不回家。

　　“白菜價”將持續(xù)到何時？

　　為何會出現(xiàn)“白菜價”機票？

　　這和許多復工人群“點對點”運輸、復工的時間不集中、旅游人群“宅居在家”密切相關。

　　一位旅游達人告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，“但現(xiàn)在怎么出門？很多景點沒開，外出得戴口罩，我也怕人群太多的地方。”

　　甚至有一位經(jīng)常旅行的人士表示，她估計要今年下半年才可能安排出行計劃。

　　“目前出行的人群，我們認為主要以返程、復工的旅客居多，其次是有硬性商務出行需求的旅客。”攜程相關人士表示。

　　他進一步稱，針對前者，從攜程旅客的整體預訂數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)：下一個復工日3月2日前3天，即2月28日至3月1日，用戶的出行總量相比2月25日至27日這3天明顯增長。

　　“也就是說，在2月底3月初，還將有一個較明顯的返程小高峰到來。根據(jù)調取的數(shù)據(jù)顯示，從人員輸入強度看，近期預計遷入前五的地區(qū)分別是：廣東、上海、浙江、北京、江蘇。”他表示。

　　而對于機票價格何時將反彈，目前還難以預計。

　　“機票價格受市場供需、航班恢復的數(shù)量及疫情變化等多方面因素的影響，目前疫情尚未結束、大量航班取消，當下還無法準確預測機票打折會持續(xù)到何時，什么時候能夠提升。”上述攜程人士表示。

　　內地市場拐點已到？專家：為時過早

　　5元機票，折射著疫情下深受影響的民航業(yè)現(xiàn)狀。

　　中國民航管理干部學院客座教授邱連中運用飛友科技的數(shù)據(jù)做了分析，指出保守估算，中國民航2月份收入損失達到近370億。3月份行業(yè)預計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。

　　值得一提的是，邱連中目前也是加拿大楓葉航空收入規(guī)劃總管，負責航空公司的預測、預算及分析，在民航業(yè)相當有名望。邱的分析也有助于幫民航從業(yè)人士看清市場走勢。

　　邱連中運用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區(qū)實際投放的2019年與2020年每日航班數(shù)據(jù)作調整后相比較，做成CARDI（即新冠疫情影響航空公司運營的實時動態(tài)指標），來定量分析疫情的影響及實時觀測曲線的變動。

　　據(jù)其介紹，從上圖可以看到今年春運開局還是很正常的，中國內地與國際的運力投放大體以5-6%和5-7%的速度增長。

　　內地航線受到的疫情對航空公司的影響明顯要早于國際航線；內地航班削減，投放座位數(shù)自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數(shù)的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一周的時間。但從目前來看，國際航線運力的下降幅度已經(jīng)超過了內地航線，未見任何反彈的跡象。

　　地區(qū)航線更是雪上加霜。港澳臺地區(qū)航線的航班運力在疫情影響顯露前已經(jīng)下降了11-13%，目前在-92%的低谷徘徊。

　　中國內地市場是唯一觸底開始反彈的市場，這是否意味著內地市場的拐點已到？

　　邱連中感覺做這個結論為時尚早。

　　因為從2月19日開始的反彈是復工返程的小高潮造成的，這個窗口比較短，隨著復工窗口的關閉，曲線也有可能再次下滑；

　　第二個判斷是隨著復工和經(jīng)濟逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續(xù)上升，但也不下降，變成一條徘徊線；

　　第三種判斷就是隨著疫情的減退和經(jīng)濟的持續(xù)上升，內地市場的曲線持續(xù)上升，那就意味著拐點真正到了。

　　“實時動態(tài)指標會第一時間告訴我們，那種判斷是對的。從中我們不僅可以監(jiān)視航空市場的趨勢，也可以洞察總體經(jīng)濟的走向。”邱連中認為。

　　2月民航業(yè)可能每天損失15億

　　疫情的時間還有多長，很難預測，但疫情對航空公司收入的影響，必須有科學的估算，因為它有關個別航空公司，甚至整個產(chǎn)業(yè)的安危。

　　根據(jù)國航、南航和東航三大航空公司2018年的年報中估算的分地區(qū)每個座位的平均單位收入（內地668元；國際1,573元；港澳臺地區(qū)781元），乘以削減的座位數(shù)，可以得出收入的損失（見下圖）。

　　在低谷期2月份，內地市場每天損失的收入接近12億元（人民幣，以下均以人民幣為損失計量單位），而國際市場每天損失收入3億多元，全國每天損失收入15個億。

　　按月算：

　　1月份行業(yè)收入損失13億，主要是在內地市場；

　　2月份估算的行業(yè)收入損失達到近370億。

　　3月份預計國際和地區(qū)市場還會在低谷徘徊，內地市場可能有些許改善。根據(jù)這些假定，3月份行業(yè)預計的收入損失會在350億左右。

　　如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。

　　邱連中特意指出，以上的收入損失估算是根據(jù)三大航2018年財報的歷史數(shù)據(jù)推算的，比較保守：從2018年到2020年的兩年中票價應當有所上升，每個座位的單位收入是低估的；其次只計算了因座位數(shù)量的變化造成的收入損失，沒有將座位的利用率（即載客率）降低造成的損失計算進去。

　　上圖顯示在疫情暴發(fā)前，內地市場的載客率在80%，此后載客率迅速滑落到60%以下，有時甚至低于40%。即便是執(zhí)飛的航班，座位數(shù)不變，但每個座位的單位收入還是會受損。

　　航司1月運營數(shù)據(jù)下滑，政府救急

　　現(xiàn)金是航空公司正常運營的血液，同其他產(chǎn)業(yè)不同的是航空公司的現(xiàn)金有相當部分是乘客的預付款。當運力和收入大幅削減，乘客紛紛退票時，現(xiàn)金流緊張的航空公司面臨嚴峻的考驗，出現(xiàn)了非理性行為。

　　近期，不少航司為保證不停航，機票價格大幅下跌。例如上海到重慶49元，上海到哈爾濱89元、深圳到成都5元。

　　邱連中認為，疫情下抬高票價發(fā)國難財固然不對，在目前價格彈性幾乎為零時企圖降價促銷更無異于自殺行為。

　　不過民航專家林智杰稱，從成本回收的角度來說，售價100元上下甚至幾十元的機票基本都是虧損的，但由于目前我國仍處疫情防控特殊時期，整體出行人數(shù)較少，為抓取有限的出行客流、提高自己的現(xiàn)金流，利用低價票引導旅客選擇民航也是一個不得已而為之的舉措。

　　目前，春秋航空、南方航空、吉祥航空等6家航空公司已公布2020年1月運營數(shù)據(jù)。從旅客周轉量（按客運人公里計）來看，與去年同期相比，1月僅春秋航空一家上漲，增7.14%，其余5家均同比下降。

　　雖然目前有航空公司的經(jīng)營數(shù)據(jù)“不太好看”，但民生證券認為，考慮到運輸時長、單程載運人次、衛(wèi)生程度等因素，航司經(jīng)營數(shù)據(jù)將回升。

　　考慮到航空業(yè)目前面臨的經(jīng)營壓力，財政部、國家發(fā)改委早在2月6日就下發(fā)公告，免征航空公司應繳納的民航發(fā)展基金。據(jù)了解，民航發(fā)展基金由旅客和航司分擔，于2012年4月1日起開始征收。

　　天風證券指出，對于航司而言，旅客購買機票支付的民航發(fā)展基金不計作收入，上繳國家，成本端則要負擔民航發(fā)展基金成本。此次免征或將直接降低各航空公司成本，增厚利潤。

　　花旗報告表示，若暫免持續(xù)半年時間，預計今年上半年將為中國國航、東方航空和南方航空分別帶來5.70億、5.85億、7.50億元人民幣的資金節(jié)約。對于受疫情影響而運量大幅下降的航空公司來說，此舉緩解作用很大。

　　中國民航管理干部學院客座教授邱連中則認為，雖然人們都盼望拐點早日到來，疫情盡快過去，但航空公司的管理層和政府相關部門理應做好最壞的打算。

　　面對幾百甚至上千億元的收入損失，航空公司，特別是中小航空公司和民營航空公司恐怕難以獨善其身，會有倒閉風險。

　　國務院出臺的免征民航發(fā)展基金政策、階段性減免企業(yè)社保費和實施企業(yè)緩繳住房公積金政策，各機場減免航空性業(yè)務費用等一系列的扶持政策，對于航司而言雖然有一定的作用但仍是杯水車薪。

　　邱連中指出，亟需有關當局及時出臺系列扶持政策，制定民航業(yè)過渡性產(chǎn)業(yè)政策，補充航空公司資金流動性，加強政策的對沖力度，幫助航空公司渡過難關。但短暫的補貼只能解決燃眉之急，航空公司仍需自救，理性復航，精確規(guī)劃，節(jié)省現(xiàn)金流。